6次碰撞，10年之困

　　业内将其戏剧化地概括为小排量车与政策的“第六次碰撞”。称之为戏剧化并不为过，企业、民间在经历10年的阵痛后，2006年发改委终于颁布政策鼓励小排量车发展，但小排量车销量却急剧下滑，让致力于小排量车发展的民众和企业大跌眼镜。

　　10年角力

　　从1998年第一次提出大力发展小排量车，今年两会尹家绪依然重复着10年前的话题。1998年，尹家绪在两会上呼吁取消对微型车的限制，北京市却颁布了1.0升以下排量的车辆禁上长安街的通告。随后全国各地爆出了更多的限制小排量的政策。

　　2001年，上海、广州等地均出台了限制1.0升以下车型在城市运行的条款，广州甚至规定1.0升以下车辆不再核发牌证。2002年，湖南、湖北、辽宁、成都、济南、兰州、大庆等城市均出台限小规定。为了解除全国各地“限小”问题，2003年12月，商务部等9部委联合发文，规定不得按照发动机排量或汽车规格限购限行。这是政府强硬的一次表态，但效果却没有达到预期。

　　正如尹家绪所说，地方不敢明着“限小”，但出台了一些地方性规定，比明着“限小”还严重。2005年，北京、上海、广东等15个省市仍在限制小排量发展。

　　2006年，发改委联合交通部等六部门炮轰“限小”的城市，在政府高压下，北京、上海、武汉等城市宣布解除“限小”。

　　2007年，异数陡生，上海市再次宣布限小。这次，他们打着“环�！钡钠旌�。

　　何处突围

　　10年来，尹家绪等企业家与民众在多个渠道呼吁解除对小排量车的限制。但真正解除的后果又是始料未及的。2007年，小排量车销量陡然降至冰点，微型轿车总体销量锐减24%，市场份额已不足6%。现象的背后是错综复杂的原因，在探讨各地方政府、交通、企业、消费者乃至物价、油价的过程中，我们频频看到诸多利益的交织，正是这种复杂性，加强了解决问题的难度。

　　发改委、商务部制定的发展小排量车策略，在地方就变了味，这是我们最常见到的现象。又如上海市高昂的牌照费，把使用小车的经济性完全消除，也消除了小型车消费的可能性。

　　交通压力是职能部门最常用的一个字眼。然而有专家指出，因交通压力而限制汽车发展将减缓经济与文明发展速度；职能部门规划失职，以剥夺民众平等路权为手段解决问题是短视行为。

　　多年来劣质的小排量车给自己铸了一道铁栅栏。小车=便宜车=不是好车，这是民众对小车多年的认识。汽车专家贾新光谈到，动力、舒适性以及安全性差让消费者宁愿买大排量的车。

　　记者注意到一个现象，2007年微型轿车的市场投放明显减少。真正意义的新车只有长安奔奔与奇瑞QQ6，更多造微型轿车的企业开始往大车发展。在原材料上涨、各地环保要求提高的背景下，企业以利润为主要目标，而非初期追求销量的发展模式。（任爱民）